AGUIAR, Joaquim Nunes de (1859) – Relatorio sobre o reconhecimento nas duas margens do Tejo, para conhecer da possibilidade da construção de uma linha ferrea. «BMOP», n.º 12. Lisboa: IN, p. 613-617. CHELMICKI, José Carlos Conrado (1860) – Relatório sobre o traçado de um caminho de ferro pela Beira. «BMOP», n.º 1. Lisboa: IN, p. 71-74. COELLO, Francisco (1855) – Proyecto de las lineas generales de navegacion y de ferro-carriles en la Peninsula Española. Madrid: Imprensa de Tomás Nuñez Amor. D. PEDRO V (1903) – Carta ácerca da viação publica em Portugal. «Revista de Engenharia Militar», vol. 8. Lisboa: Tipografia do Comércio, p. 285-305. GUERRA, Manuel José Júlio et al. (1855) – Relatório da Commissão incumbida de propor, de accôrdo com os Engenheiros hespanhoes, o ponto por onde deve passar o caminho de ferro de Lisboa a Madrid. «BMOP», n.º 1. Lisboa: Imprensa Nacional, p. 3-8. RUMBALL, Thomas (1857) – Caminho de ferro de Leste. Continuação até Badajoz. «BMOP», n.º 4. Lisboa: Imprensa Nacional, p. 340-357. WATIER, F. (1860) – Relatorio sobre a construcção dos caminhos de ferro em Portugal. UM QUINTAL DE NITRATO DE SÓDIO CUSTA HOJE 1929 QUASI 100$00 E DOIS QUINTAIS DE TRIGO VENDEM-SE A 300$00 ....3 SACAS DE ADUBO FICA CARO PARA UM QUILO DE TRIGO A 1$50......GASTAM-SE $20 A $30 EM ADUBO.....MAS COM ADUBO TER-SE-À MAIS DE UM QUILO ....O DINHEIRO GASTO VOLTA ÀS MÃOS DO LAVRADOR DANDO MAIS E MAIS PÃO ....GAZETA DAS ALDEIAS 1929 OU COUSA ASSIS...MEMORIA APRESENTADA PARA FAZER UM CAMINHO DE FERRO EM PORTUGAL PELA DIRECÇÃO DA COMPANHIA DAS OBRAS PÚBLICAS DE PORTUGAL AO EXCELENTÍSSIMO SENHOR MINISTRO DOS NEGÓCIOS DO REYNO 1844 ......FAÇA-SE UM CAMINHO DE FERRO EM PAPEL....e acabou por aprovar um diploma MAS SÓ EN ESPAÑA ....EM PORTUGAL CONTINUOU NO PAPEL INTÉ.....(a 31-12-1844) muito liberal, onde os interessados não precisavam de formar uma companhia, não ficavam proibidos de trespassar a concessão e apenas careciam de ser indivíduos idóneos. O resultado não se fez esperar: nos anos seguintes foram atribuídas mais 25 concessões, que a juntar às adjudicações anteriores à lei, atingiam um grande total de 54 outorgas (6 mil quilómetros), das quais apenas quatro (com poucas dezenas de quilómetros) se realizariam16. Muitas destas operações tinham redundado em escândalos e exemplos de promiscuidade entre políticos e empresários, o que obrigou a novas medidas por parte do governo espanhol. Depois de criado o ministério do Comércio, Indústria e Obras Públicas em 1847, o ministro Bravo Murillo no ano seguinte procurou aprovar nova lei que regulasse as concessões e fixasse a rede geral (com uma ligação à fronteira portuguesa), no entanto a queda do seu governo deitaria os seus intentos por terra. Em 1850, regista-se nova tentativa (desta feita do ministro Seijas Lozano) para enquadrar juridicamente o sector e definir uma rede de linhas a assentar, mas mais uma vez as realizações ficam muito aquém das intenções. A regulação geral e a rede ficaram por definir e Espanha não conseguia estabilidade suficiente para desenvolver a construção. A isto juntava-se a desordem política promovida pelos partidos moderado (defendia a iniciativa totalmente privada) e progressista (defendia uma maior intervenção do Estado) Aqueles engenheiros davam preferência à construção pelo Estado, mas, em virtude da penúria do tesouro espanhol, admitiam a concessão de linhas a privados, desde que estes dessem garantias de levar a obra a bom porto e desde que os governos fiscalizassem a acção das companhias, de modo que esta não fosse contrária ao bem-estar público. Em termos técnicos sugeriam a bitola (distância entre faces internas dos carris) de 1,67 metros, datando pois daqui o erro que isolaria as redes ibérica e europeia (1,44 metros). A justificação para tal medida não foi de carácter militar, mas sim de jaez técnico: com uma bitola maior tornava-se possível utilizar locomotivas com caldeiras maiores que debitavam uma maior potência, necessária para ultrapassar a difícil orografia da península15. A ser aplicado na totalidade, o Informe Subercase transformar-se- -ia numa lei draconiana, que afastaria os investidores

DAS CHUSMAS INGOVERNÁVEIS 

E DOS LÍDERES QUE NÃO LIDERAM 

NEM SABEM QUEM OS LIDERA